距離7月15日錢江三橋引橋橋面塌陷事發已經過去3個月，公眾焦急地等待一系列橋梁垮塌、開裂事故原因調查結果。

　　9月22日，交通運輸部召開新聞發布會，新聞發言人何建中透露，事故調查分析初見端倪，但還要經過專家論證，具體結果要等待各地方政府上報公布。

　　據悉，江蘇鹽城境內328省道通榆河橋發生坍塌之后重建工作已經啟動，力爭2012年春節前恢復通車，北京白河大橋已開始重建。

　　值得關注的是，談及此事調查時，何建中屢次提到超載超限問題。

　　那么，橋梁4塌、1裂的事故中，超載超限是否為主因，橋梁設計是否滯后，工程驗收是否存在問題？

　　連日來，本報記者采訪了橋梁設計專家、工程施工單位、工程驗收方等多位業內人士為讀者解疑。

　　1 天災還是人禍

　　據相關統計，在2007年至2011年5年間，全國已經有至少17座大橋發生垮塌事故，造成156人死亡、88人受傷、23人失蹤。

　　2011年7月以來，一系列橋梁塌陷事故紛至沓來。

　　7月11日凌晨，江蘇鹽城境內328省道通榆河橋發生坍塌；

　　12日，武漢黃陂一高架橋被發現引橋嚴重開裂；

　　14日上午，通車不到12年的武夷山公館大橋倒塌；

　　15日凌晨，錢江三橋引橋橋面塌陷；19日凌晨，一輛重達160噸的嚴重超載貨車造成北京市寶山寺白河橋塌毀。

　　整個7月，脆弱的橋梁一個個倒下，壓迫著公眾的神經。人們用“橋脆脆”來比喻這些“年輕有為”的大橋。

　　一些公眾在微博、貼吧中回憶，那些建于戰亂年代、大饑荒年代，甚至肩扛背馱的古代的大橋，比如南京長江大橋，武漢長江大橋，錢塘江大橋，甚至趙州橋等等，“古老的橋梁仍然挺立，年輕的的現代化大橋卻先倒下。”

　　據相關統計，在2007年至2011年5年間，全國已經有至少17座大橋發生垮塌事故，造成156人死亡、88人受傷、23人失蹤。

　　大橋垮塌事故原因調查的復雜性和專業性及相對被動的公布機制等因素造成的信息不對稱，使得橋梁垮塌的危機被放大。

　　8月份，記者在參加交通運輸部安全生產工作會議上獲悉，近年來的橋梁垮塌事故中，天災成為橋梁坍塌的誘因、甚至主因，因此，在多雨的七八月份，往往是橋梁安全事故的多發時段。

　　同時，記者查閱資料獲悉，7月份垮塌、開裂的橋梁中，錢江三橋、北京寶山寺白河橋工程隸屬于交通運輸部，而武夷山公館大橋隸屬于旅游部門，江蘇鹽城境內328省道通榆河橋發生坍塌之后隸屬于水利部門。

　　不同的主體，對于垮塌橋梁的設計方案、驗收方案亦有所不同。

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　　2 設計是否存缺陷

　　橋梁專家茅以升說過，橋梁設計本身要比橋梁的建造可能要花費幾倍甚至幾十倍的時間和功力。設計上的偷工減料比材料上的危害性、欺騙性更大。

　　橋梁專家茅以升說過，橋梁設計本身要比橋梁的建造可能要花費幾倍甚至幾十倍的時間和功力。設計上的偷工減料比材料上的危害性、欺騙性更大。

　　也就是說，一座橋梁表面上健康得很，但設計上存在的缺陷，實際上已經危機四伏，它坍塌的命運早在圖紙上就注定了。

　　“錢江三橋南引橋事故橋跨為預制拼裝式預應力空心板結構，就像一排筷子，每根筷子之間依靠相對薄弱的鉸縫混凝土連接，鉸縫的作用是分配橋面荷載，它的破損會影響橋梁的橫向傳力特性，削弱結構的整體受力性能；而主橋是整體的預應力混凝土箱梁結構，更像是捆在一起的一把筷子。單輛超重車輛對引橋事故橋跨的影響要比對主橋大得多。”

　　國家道路及橋梁質量監督檢驗中心副主任李萬恒作為技術專家組成員，在事發后趕赴現場對事故發生原因及橋梁質量問題進行技術層面鑒定。

　　來自同濟大學、中交集團等單位的專家同樣認為，錢江三橋南引橋發生垮塌事故的橋跨，其上部結構預制空心板采用我國早期的淺、直小鉸縫橫向連接方法，鉸縫構造相對薄弱，在超重車輛的作用下極易造成鉸縫開裂，形成單板受力。

　　據介紹，自從錢江三橋投入運營以來，各種維修不斷。2005年，錢江三橋以大修的名義禁止一切大貨車、大客車通行，完成大修恢復通車后，仍禁止一切貨車通行。

　　杭州市交通運輸局回應稱，“1997年3月5日，錢江三橋通過浙江省交通廳組織的交工驗收，暫定工程質量合格。”

　　交工驗收報告也指出，錢江三橋主橋協作跨箱梁腹板有較多裂縫等主要問題，要求對主橋協作跨箱梁腹板出現的裂縫必須采取加固措施，并在竣工驗收時作重點復查。

　　作為錢江三橋主橋施工方，湖南路橋集團表示：“由于1994年至1996年大橋施工期間，設計和施工的標準比現在偏低，施工工藝和裝備比現在落后，加之環境復雜，施工難度較大，主橋箱梁還存在裂紋瑕疵。預應力混凝土箱型橋梁的裂紋問題，是中國及至世界橋梁界普通存在的質量通病。”

　　3 超載超限是“殺手”？

　　中國工程院外籍院士、著名橋梁專家鄧文中，中國工程院院士鄭皆連都表示，橋梁垮塌占主導性的原因在于車輛嚴重超載。

　　橋梁設計就預示了出現裂紋普遍存在。交通運輸部規劃院譚小平分析，橋梁頻繁通行的超重車輛必然會造成鉸縫開裂、梁板斷裂、倒塌。

　　7月15日2時4分7秒，在夜色掩護下，司機夏權斌駕駛著貨車從錢江三橋主橋駛向引橋23秒后，這輛大貨車將已經搖搖欲墜的引橋壓垮。所幸事發時車輛稀少，除大貨車司機受輕傷外，未造成更多人員傷亡。

　　經現場查看，貨車散落的鋼板共27塊，鋼板寬2.2米，厚20毫米，長10至12米不等，初步計算總重量在100噸以上，涉嫌嚴重超載。

　　事發當天監控資料顯示，從1時42分到2時4分，共有9輛車通過錢江三橋，其中7輛超過55噸，且4輛大型貨車總重都在100噸以上。

　　同樣，將北京懷柔寶山寺白河橋壓塌“W”型的也是一輛160噸的重車。

　　交通運輸部部長李盛霖、副部長馮正霖一行查看"7·19"北京市懷柔區寶山寺白河橋坍塌事故現場時，要求相關部門客觀公正地調查事故原因，依法依規處理事故責任人。

　　7月24日，馮正霖表示，在最近幾起橋梁事故中，多數“與嚴重違法超限超載”有關。

　　的確，武夷山公館大橋垮塌事故專家也初步判斷，事故原因是長期超載造成吊桿“疲勞”斷裂。中國工程院外籍院士、著名橋梁專家鄧文中，中國工程院院士鄭皆連都表示，橋梁垮塌占主導性的原因在于車輛嚴重超載。

　　4 掀起“病危”橋梁蓋頭

　　截至2010年，公路橋梁共計68.5萬座，危橋有9.3萬座(其中96%在農村公路上)，而分布在國道、省道和縣道上的危橋3720座，其中多數是上世紀90年代前建的，占84.8%。

　　7月份的橋梁坍塌只是冰山一角，其實，由于超載超限致使橋梁損毀各地普遍存在，還有多少橋梁“病危”？

　　據統計，截至2010年，公路橋梁共計68.5萬座，危橋有9.3萬座(其中96%在農村公路上)，而分布在國道、省道和縣道上的危橋3720座，其中多數是上世紀90年代前建的，占84.8%。

　　“十一五”期間危橋改造成效顯著，完成了11296座/87萬延米的改造，并完善了《公路橋養護管理工作制度》、《公路路網結構改造工程項目管理辦法》等一系列相關政策、標準來推動危橋改造。同時，力推相關技術成果以提高危橋改造的技術以提高危橋改造的水平。

　　何建中介紹，日前，交通運輸部將重點排查特大和大型橋梁、特殊結構橋梁、雙曲拱橋、系桿拱橋以及有一定使用年限的老舊橋梁。

　　交通運輸部公路科學研究院副院長張勁泉表示，近些年來交通運輸部每年用于危舊橋改造的經費均在2.5億元以上，各省(區、市)對危橋改造的力度也逐年遞增。

　　其實，醫治“病危”橋梁除了排查還需從綜合交通運輸體系建設上求良藥。

　　譚小平認為，道路橋梁“病危”因為超限超載屢禁不止，其中，市場逐利是主因，體現的是我國綜合運輸體系不盡完善、尤其是貨物運輸結構不盡合理的客觀因素。

　　公路超限超載運輸主要集中在煤炭、礦石、建材等運量大、密度高、價值低的大宗資源性運輸領域。從各種運輸方式的經濟特點比較優勢而言，大宗資源性運輸更適宜于依靠鐵路、水路來運輸，但由于我國鐵路貨運能力嚴重不足，水運優勢未能充分利用，導致公路運輸承擔了本不屬于它合理經濟范圍的大量資源性運輸。

　　“希望一系列橋梁倒塌事件，可以敲響警鐘，開啟中國建立綜合交通運輸體系的新棋局。” 譚小平如是說。(于宛尼)