發改委表示，完善后的航空煤油出廠價格形成機制向市場化方向邁進了一大步，也是國內成品油價格市場化改革的一次有益嘗試。

　　據了解，航油在成品油消費比重中僅占7%，而汽柴油的價格調整則涉及到國家、石油公司、消費者等多方利益。

　　“航空煤油價格機制改革是成品油定價機制改革的試水。”宛學智說，按照由易到難、由淺入深的原則，航空煤油由于所占份額較小，適合作為成品油價格機制改革的探路石。成品油價格機制改革影響大、涉及范圍廣，對其改革需要慎之又慎，而利用航空煤油可以積累改革經驗，為下一步的改革做好準備。

　　定價權下放可促進成品油價格市場化

　　值得注意的是，此次航油價格改革的最大亮點是發改委向市場交出定價權，將以往長達幾個月才能調整一次的航油價格明確改為一月一調。在過渡期間，航油出廠價由中石化、中石油、中海油與中航油協商決定，這等于是暫時將定價權下放給了企業。

　　今年6月份，發改委發布的成品油定價機制市場化改革的征求意見稿中提出將成品油價定價權會向三大油企下放的建議，說明發改委傾向于向企業放權。

　　而從社會輿論來看，公眾普遍對發改委的這一舉措持懷疑態度，主要是擔憂三大油企憑借壟斷地位提高成品油價格。

　　宛學智認為，實際上發改委此舉對于促進成品油價格市場化是具有積極意義的。在寡占市場中存在著著名的斯威齊模型，這一理論的觀點是寡占市場中的廠商面臨的是跟跌不跟漲的需求曲線，這就導致廠商之間不愿意采取價格戰的方式進行競爭，更多是采取非價格的競爭方式。

　　他指出，中國的石油市場屬于典型的寡占市場，中石油、中石化和中海油三分天下。當成品油定價權下放之后，每家企業可以自主選擇產品定價。舉例而言，如果中石油將93#汽油價格從7.5元/升提至8元/升，而中石化和中海油價格不變，則中石油的客戶將會大量流失，因此中石油提價的成本很高。反之，如果中海油為提高市場份額，將93#汽油價格從7.5元/升降至7元/升，則中石油和中石化為了保持市場份額，不得不隨之降價。

　　“因此，將成品油價定價權下放給企業將會導致油價大幅上漲的觀點從理論到實踐均不能完全站住腳，這和中國移動與中國聯通之間很少打價格戰異曲同工。”宛學智說，當然，這一理論成立的前提是確保三家石油企業互相之間不存在價格串通。因此，如果發改委能夠確保三大油企不存在價格同盟，則下放成品油定價權對于促進市場競爭，降低成品油價格具有很大好處。對于三大油企來說，價格競爭屬于殺敵一千自折八百的行為，為了占領市場份額，企業不得不提高服務質量。對于市場來說，成品油價格將會更加符合市場供需變化，成品油價格“只漲不跌”的現象將會得到扭轉。(李春蓮)

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