如何防止沉降

　　人工碾壓 以橋為路

　　諸多“發明”助力，京滬高鐵以超乎尋常的速度竣工。

　　與之相伴，超快速度下的安全隱憂也被專家重視。北京交通大學教授趙堅表示，最大的問題在于高速鐵路修了后，它會自然沉降。國外的解決辦法是什么呢？就是修了這條鐵路，放在那兒，經過四年、五年沉降，然后再運行，或者再做一些工作。

　　一名長期在鐵路施工一線的負責人介紹，國外高鐵建設工期差不多要10年，路基做好后，自然沉降至少要兩三年。我國高鐵建設工期短，沒有那么長的時間讓路基自然沉降，因此，采用了很多工程措施。

　　京滬高鐵80%的線路是以橋代路，用很深的、堅固的橋墩來規避可能的沉降。羅卿說，大汶河特大橋橋墩最深的達54米，相當于18層樓高。

　　更大的擔憂是在路基上。北京鐵城建設監理有限公司副總經理李克賢說，山東段青后莊附近地基很軟，路基做完后，進行了沉降監測，發現它沉降達到50毫米，大大超出標準。其后，監測的結果仍不理想。一年左右，沉降直奔60毫米而去。

　　沉降不穩定，就不能鋪軌。專家“會診”的意見是，當初對地基處理時的“強度”不夠。因此，要求對該路段“加載預壓”，相當于“在路基上站上幾個胖子，將它壓實”。采取這一措施后，監測結果顯示該路段已趨于穩定。

　　李克賢所在的北京鐵城建設監理有限責任公司負責監理京滬高鐵近270公里的建設任務，從黃河橋以南直到徐州市賈旺區。在施工單位自設沉降監測點之外，監理公司在重點路段另設三個評檢監理小組，專管沉降監測。

　　李克賢說，京滬高鐵的路基修好后，要經過一個冬天、一個夏天的自然沉降。經過夏天的雨水浸泡、冬天的墑凍，土會變得比較緊密。

　　前述的鐵路施工一線負責人介紹，因為拆遷等因素影響，真正留給建設單位施工的時間往往不斷縮短。因此，考慮給一年的自然沉降時間，個別的路段并不能做到。

　　自然沉降時間不夠，怎么辦？施工部門就采取各種施工措施人工壓實，包括碾壓等等。“如果從安全的角度講，自然沉降最好，用了措施就可能有破壞”，該負責人表示，施工也是“純天然的好”。

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