當我們把一個包裹交給快遞員時，并不關心它會經過幾個環節才會到達，可是當快件遲遲不到，或是出現了損壞、遺失，我們就不得不重視這個問題：到底是哪個環節出了錯兒？

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　　其實，快遞物品至少要周轉幾次：用戶通知取件——收件員驗貨收件——送到收件地中轉站——送到目的地中轉站——目的地分公司中轉——分站點——派送員進行派送——用戶簽收。如此多的周轉環節，每一環都存在著隱患。

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　　馬虎快遞員 收件基本不看

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　　前不久，在朝陽區高碑店中國檢科院工作的張先生給同事寄了份社保材料，收件地址是朝陽區北沙灘科學園南里。可兩個星期后，同事仍未收到快件，張先生上網一查才發現，這份快件居然被送到了河北廊坊，而且還被簽收了！

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　　“我的收件和寄件地址都沒有填錯！”通過層層投訴，張先生最后才弄明白，收件的快遞員還沒發件，就誤將這份快件蓋上了“退回發件地”的戳，隨后又將朝陽高碑店看成了河北高碑店，所以把快件發到了河北，而簽收人也沒仔細看，就直接簽收。雖然快件最終找了回來，可張先生再也不敢信任這馬虎的快遞了。

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　　“干的時間不長，業務也不熟。”快遞員小趙告訴記者，他們每天就是不停地送件，偶爾在送件時抽空收件，而一般客戶自己不會對快件進行包裝，他們必須拿回公司，可是公司里的快件太多了。“如此奔忙，怎么會不出錯呢？！”

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　　魯莽打包員 裝車基本靠拋

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　　昨天下午5點，記者來到位于五棵松的一家快遞公司的分站點。分站點租用了一間平房，大門敞開，快遞員正忙著給貨物打包，他們要趕在晚7點前把貨物送到北五環外的北京中轉中心。記者看到，上百件大小不一、形狀各異的包裹、文件被隨意扔在各個角落，大門外也堆了兩堆，并無人員看管。“放心！不能丟，有攝像頭呢。”分站點的經理很自信。

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　　等待運貨的金杯就停在門口，快遞員不停地往車里拋擲物品。一個大包裹落地之后，發出了清脆的金屬碰撞聲，“糟了，不會是電器吧。”快遞員嘟囔了一聲，又繼續工作。“實際上，我們一線員工每天要面對數百件待寄貨物，只能扔。”快遞員小馬告訴記者。

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　　“很多人在寄件時，都不會注明寄的是什么，我們也不會仔細查看。”小馬說，曾經有一名玉器經銷商要寄一整盒玉石到深圳，擔心快遞員順手牽羊，所以就在物品一欄里填了“石頭”。“后來，就被工作人員當‘石頭’來運輸，導致一盒玉石碎了半盒。”

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　　忙碌分揀工 分揀基本靠手

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　　昨晚8點，北五環外的某快遞公司北京中轉站燈火通明，在這里，每天有數以十萬計的貨物從北京發往全國各地，貨物在這兒完成分揀，隨后在夜里十二點之前被裝車運離北京。

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　　快遞員把包裹搬上電子秤，然后北京總部的分揀員用電子槍掃描。掃描結束后，總部員工將快件送到傳送帶上，傳送帶的一邊停著十幾輛發往全國各地的貨車。當經過發往上海的貨車時，就會有分揀員將快件從傳送帶上取下，扔到或者搬到貨車邊，等待裝車。這個分揀的環節，出現損壞和丟件的幾率開始增加。

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　　傳送帶在快速轉動，分揀員必須手疾眼快才能尋找到自己所負責區域的包。“最近貨太多，根本找不過來，有看不清楚地名的包裹就直接扔在傳送帶下面，反正最后有工人會打掃。”一位分揀員告訴記者，他們必須手疾眼快，否則就沒時間分揀其余快件。包裹扔進長9.6米的貨車后，要裝得沒有一絲縫隙。一般最重的貨物放在底層，上面碼放輕一點的，大件之間的空隙，會塞進衣服等小包裹，塞不進的直接用腳踹進去。

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　　直到凌晨，滿載貨物的車輛陸續駛離，但是地面上還剩下許多沒有分揀完或者被遺漏的包裹，分揀員將這些包裹裝入庫房，等待明晚的分揀和運輸。而隨著“快遞春運”的來臨，這些被剩下的包裹越來越多，從而導致倉庫爆棚，收貨延遲。

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　　廉價物流加盟 管理基本靠罰

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　　這些快件到達目的地后，會被送到快遞公司加盟商手中。記者了解到，如申通、圓通這樣的國內民營快遞公司，都是采取加盟承包、自負盈虧的經營方式。這些加盟公司沒有固定辦公場所，租間平房，幾部電話，幾輛電動自行車就開業了。一名快遞企業負責人表示，對這些加盟網點的監管比較難。

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　　此外，由于市場競爭激烈，經濟實力薄弱的中小快遞公司本身利潤就不高，在招聘員工、培訓管理等方面有心無力。目前不少快遞物流公司的投遞員流動性普遍較快，時有無良快遞員違背職業道德，私自拆看客戶快件，竊取貴重物品，而如果一旦被快遞公司發現，考慮到人手不夠，公司也只能罰款。

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流動送貨員 送貨基本靠跑

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　　我們總能看見這樣的景象：一輛掛滿了包裹的電動車停在居民樓下，車鑰匙還沒有拔下，快遞員就已不見了蹤影。沒多久，快遞員急匆匆跑出，發動電動車就搖搖晃晃地開走了。

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　　“別提丟貨了，有時候整輛車都被人給偷了！”35歲的喬師傅告訴記者，三年前他才來公司時，每天只派七八十件，但現在一天派上一百七八十個快件則是常事。“我是整個海淀分部里最老的快遞員了，但也沒有快遞員資格證。”喬師傅說，造成快遞員流動性大的一個主要原因是因為他們的收入和福利并不好。“有的快遞員連基本工資都沒有，完全靠派送快件提成，基本上一個件提成一塊錢。”

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　　除此之外，快遞員也是“分口”的。干的時間長一點的分到的地區好，收發快遞數量就多，收入自然而然就高。“聽說中關村的順風快遞員一個月能拿2萬！我們都相信，因為中關村小商戶多，是個小金庫！可像我們這些跑小區的快遞員，一個月最多賺三四千。”喬師傅說，他最大的愿望就是公司能給快遞員配個小面包車，這樣送貨快，還不容易丟貨。

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　　■中國快遞協會副會長邵鐘林擬對快遞企業進行星級評定

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　　目前，我國共有快遞企業1萬多家，經過國家郵政局頒發許可證的有4898家。據統計，我國GDP每增長1%，快遞業就以3倍左右的速度增長。經過10多年發展，民營快遞已占領國內快遞市場的半壁江山，而在民營企業中，大部分采取的是加盟制經營模式。與聯邦快遞這些國際巨頭相比，國內快遞行業在信息化、科技化的運用上遠遠不夠，靠的是人海戰術，大部分業務員騎著電動車走街串巷。這樣的快速擴張模式帶來了不少弊端，不少企業因為業務量超出自身能力而出現爆倉。

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　　去年，隨著新《郵政法》的頒布，快遞行業的相關法律法規逐步健全，把快件按照承諾時間安全送到對方手中，這是快遞最基本的法律業務和責任。邵鐘林說，根據《中國郵政行業標準》，詳細規定了快遞員的著裝、送達時間、運輸規范等快遞的各項環節，但一旦環節出錯，如何處罰，如何賠償，這些具體的標準還沒有出臺。

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　　對此現象，本報記者采訪了中國快遞協會副會長邵鐘林，他介紹說，在不久的將來，快遞企業的資產重組等市場行為會更加頻繁，產業集中度提高，快遞公司將從加盟制轉變為直營制，從而提升內部管理和服務質量。目前，快遞協會正在醞釀在全國范圍內對快遞企業進行星級評定。