記者在北京市某小區拍攝到造型迥異、大小不一的老年代步車。

　　擁堵的路上，普通汽車動彈不得，老年代步車卻“船小好調頭”，在機動和非機動車道自由變換；學校門外，貼上“老年代步車”的無照電動車可以接送孩子上學，甚至直接貼上“接送學生專用車”；名為“代步”，卻設有三座甚至四座，駕駛者也并非全是老人。

　　近年來，以老年代步車為代表的低速電動車因為無需駕照牌照，又有堪比機動車的速度，深受消費者喜愛。但在供需兩熱的背后，是低速電動車難以突破的尷尬境地：盛行十年銷量傲人，但至今身處法律盲區而被質疑“三非”(非法生產、非法銷售、非法上路)。

　　對這類電動車是該“一刀切”地嚴厲禁止，還是制定“國標”統一管理？至今尚無定論。本報記者深入調研其發展現狀，并采訪專家和一線執法交警，從理論和現實兩個層面尋求整治規范之道。

　　本報記者在北京市某小區拍攝到造型迥異、大小不一的老年代步車。

　　市場火爆與監管薄弱的反差

　　近日，記者在北京市石景山區魯谷社區的多處住宅區走訪發現，掛名“老年代步車”的三輪或四輪電動車數量不少，不足百米的小區短道上就停放四五輛，和自行車混停。小區外的停車場也有未掛牌電動車的身影。

　　記者發現，雖然貼有“老年代步車”標記，很多電動車是三座甚至四座，功能早就超越“代步”走向“載客”，車身大小也直逼小型汽車。

　　根據車身上的電話，記者聯系到北京一家售賣老年代步車的車行。對方介紹，店里有20多款低速電動車，最大的車型時速可達40公里。對于記者“能否在北京上路”“交警會不會查”的疑問，銷售人員回復：好多人都開上路，只要不上高速，沒人管的。對方還熱情邀請記者去實地查看，店鋪開在西二環外的黃金地段。

本報記者在北京市某小區拍攝到造型迥異、大小不一的老年代步車。

　　記者隨后登錄淘寶、京東搜索“老年代步車”“低速電動車”，發現不少車的設計已經與新能源汽車相差無幾，還有油電兩用車型，有的最高時速能達到五六十公里，售價從幾千元至兩三萬元不等。還有的山寨名牌轎車外形和商標，受到顧客追捧。而查詢生產廠家，有的廠名含有“新能源”字樣，多數沒有正規來源。

　　線上線下，低速電動車持續高熱不退，甚至吸引了不少年輕人購買。據中國汽車工業協會和山東省汽車行業協會公布的最新數據顯示，今年上半年，全國新能源汽車銷量為19.5萬輛，而山東省的四輪低速電動車銷量就達28.3萬輛；從2010年起就享受財政補貼和政策支持的新能源汽車，截至去年末累計產銷量才突破100萬大關，而低速電動車去年一年的銷量粗估就超百萬。

　　兩者數據的懸殊，顯示出低速電動車的旺盛需求。但與新能源的“根正苗紅”相比，低速電動車尷尬在身份歸類。道路交通安全法中，只有機動車和非機動車之分，它屬于哪類？

　　“多數低速電動車論質量參數、行駛速度、續駛里程、安全技術性能，尚達不到現行電動汽車標準，而且未列入工業和信息化部《道路機動車輛生產企業及產品公告》，很難認定。生產沒有統一標準，導致市場上流通的車型雜亂無章。”北京市公安局公安交管局西城區交通支隊的一名交警告訴記者，法律規定國家對機動車實行登記制度，機動車經公安機關交通管理部門登記后，方可上道路行駛，非機動車限速為每小時15公里以下。“顯然，低速電動車既不像機動車有牌照，相比非機動車又明顯超速，有些四不像。”

　　不上牌照、不用駕照、不買保險，低價易學好停車……低速電動車的“高性價比”，在一線執法人員看來卻暗藏巨大安全隱患。“超速、逆行、亂停亂放都很常見，甚至有人開到二環路上。管理起來也缺乏法律依據，所以考慮到駕車的不少是年齡大的老人，接的又是孩子，有時候只能’睜一只眼閉一只眼’，很難采取實質性的懲罰措施。”受訪交警介紹，一旦發生交通事故，如果代步車被認定為機動車，駕駛者就屬于無證駕駛，將承擔法律責任。

　　記者登錄“中國裁判文書網”，以“老年代步車”為關鍵詞搜索，結果數2016年為270個，2017年為198個，其中河南、山東、江蘇、河北案件量位居前列。記者還看到，不少案件一審后上訴，原因就是對認定涉案車輛是否屬于機動車存在分歧。

本報記者在北京市某小區拍攝到造型迥異、大小不一的老年代步車。

　　能否合法化急需國家層面“一錘定音”

　　不少人認為以老年代步車為首的低速電動車是新生事物。實際上，早在2007年，它就在江蘇、浙江、山東、河南等地興起。記者采訪發現，十年中，低速電動車始終在努力尋求合法化，但鑒于國家缺乏統一標準和相關立法，各部門和各地管理態度也不盡相同，導致行業對政策變化始終神經緊繃。

　　清華大學法學院副院長、教授余凌云和蘇州大學法學院老師施立棟長期關注低速電動車管理問題。據介紹，地方層面已嘗試規范管理。早在2009年，山東就出臺《山東省低速電動車管理辦法(試行)》，從產品的技術參數、生產、銷售與使用等環節作出規范；2012年，山東省政府發布加快發展節能與新能源汽車產業的實施意見，將低速電動車列為重點發展的新能源汽車優勢產品之一；2014年，山東省汽車行業協會發布此類車輛的行業標準《小型電動車》。近年，河南、河北、湖北、山西、浙江、安徽等省相繼有城市出臺允許低速電動汽車流通的規范性文件。

　　“但這些地方層面的規范性文件層級較低，而且有些納入摩托車管理序列，有些納入機動車管理序列，差距甚遠。其作用的地域范圍也有限，低速電動車產銷有很強的流動性，在上述地方生產的電動車流向全國，形成管理上的空白。”施立棟說。

　　更令行業動蕩的是相關部門的態度。2016年12月，山東省公安廳交通警察總隊向公安部發出《關于山東省德州市開展四輪低速電動車規范管理試點有關問題的請示》，結果被“潑冷水”。公安部回復稱，生產、銷售低速電動車違反法律法規及國家機動車生產管理制度。對違法生產的低速電動車實行治安登記管理。責令立即停止生產、銷售非法產品，對違法行為一律依法從嚴、從重處罰，迅速整改源頭安全隱患，對構成犯罪的，依法追究刑事責任。

　　記者梳理看到，這則被媒體稱為“突發的嚴令”在今年顯示效果。今年初開始，濟南、青島、德州、南京、杭州、海口等地開展嚴厲整治老年代步車等非法三輪、四輪電動車無證上路問題，一經發現即予以查扣處罰，引起輿論熱議、行業遇冷。但階段性整治結束后，不少城市出現反彈，無證無照亂行無法根治。

　　“這也暴露了源頭管控的薄弱。問題涉及多個職能部門，僅靠公安交管部門一家的力量難以治本，必須要相關部門齊抓共管、協同合作。消費者需求很大，如果沒有制度約束和消費引導，勢必會加大后期的治理難度。”余凌云認為，低速電動車是否能繼續生產、流通，急需國家層面的一致意見，制定系統性的管理規則。

　　今年下半年，相關部門的動作又為行業帶來希望。9月底，有媒體曝光了由公安部、交通部、工商總局、國家標準委等部門聯合起草的《四輪低速電動車技術條件》標準草案，表示將嚴格制定其國家標準。同期，32名全國人大代表提出將四輪低速電動車納入摩托車類別管理標準的建議，工業和信息化部于10月底回復稱，對于低速電動汽車治理問題，我國將貫徹“升級一批、規范一批、淘汰一批”的指導思想；該部認為低速電動車是特殊一類機動車輛，應根據其微型、短途、低速、特定區域內載客使用的定位，來界定技術指標、安全性能以及車輛管理方式。

　　低速電動車誰來開？控速控量成關注焦點

　　上述進展表明，低速電動車的合法化有跡可循，“國標”呼之欲出，但可能走向“機動車”定位。但在受訪專家看來，駕駛人群、規模控制和路權分配問題需要提前考慮。

　　“低速電動車源于老年代步車，但現在它們在設計上并沒有體現對老年人的關懷，違背了初衷。如果將來按照機動車標準生產，就與新能源汽車沒差別，無法成為一項老年人福利。”余凌云表示，低速電動車要實現身份合法，至少要解決四個問題。一是誰來開，明確功能，是否能夠載人或用于營運；二是低速電動車數量控制，路面上的合理容納量是多少，外地老人能否在本地駕駛等問題需要明確；三是申請程序問題，哪些部門負責直接管理；四是牌照問題，如果堅持低速標準，就需要一種區別機動車的“特殊牌照”。

　　“低速電動車的法律定性，取決于未來制定的統一產品標準中是如何設置其技術參數的。”施立棟表示，如果對其關鍵技術參數設定是小型、輕型、慢速，接近電動自行車(20公里每小時)，可將其定性為非機動車。而如果產品標準設置的外形、整車質量、車速與普通汽車無差，那勢必要與機動車同步管理。

　　“從公共安全的角度講，低速電動車肯定是越少越好。現在大城市已經存在道路擁堵問題，這種車大量涌入會加劇現狀。”受訪交警表示，這些年市場反應太快而法規政策沒跟上，導致現在局面有些被動，治理難度不小。“但陣痛是難免的，低速電動車也是道路交通參與者，管理應與其他交通工具一樣嚴格，要明確它的行駛路段和駕駛資格。”

　　余凌云和受訪交警建議，對低速電動車的管理可參考快遞電動車經驗，實行實名登記、統一編號掛牌，全部要求上保險。快遞車違法時，交管部門將記錄編碼。