西郊線年底前開通 多條線路正在規劃

　　有軌電車為何又回來了

　　9月11日，北京市發改委官網消息稱，近日，亦莊新城現代有軌電車T1線資金申請報告獲批。據了解，T1線已于2017年6月開工，計劃2018年建成通車。

　　目前，北京有三條有軌電車線路正在鋪設中，進度最快的“西郊線”預計將在年底前投入運營。

　　公交集團工作人員今天向北京晚報記者證實，目前第一條正式線路西郊線已開始分段試車，運營的準備正在有條不紊地推進著，該線路預計年底前開通。

　　這并不是有軌電車首度在北京應用，除去奧運會后前門大街開通景觀性的有軌電車，歷史上，1924年至1966年，北京曾有多條線路在運營。不過，隨著有軌電車缺點逐漸暴露，比如噪音大、占道寬、影響對舊城區的改造，最終被無軌電車、燃油汽車淘汰。

　　半個世紀過去，有軌電車即將重回北京。談起它，北京市規劃設計研究院交通規劃所的高級工程師茹祥輝的第一句話是：“現代意義上的有軌電車，早已不同于過去。”

　　三條線已鋪設方便接駁

　　北京市規劃設計研究院高級工程師茹祥輝說，2007年規劃部門在研究“多層次軌道交通”的課題時，提出北京一些地區應發展有軌電車。經過幾年的論證、準備工作，現在有軌電車已開始了建設，目前北京正在建設的已有三條，分別是西郊線、亦莊T1線以及順義T2線。

　　西郊線全長約8.9公里，起自巴溝，終點為香山。沿途經過頤和園、玉泉郊野公園、北京植物園等城市邊緣的山巒和景區，也被稱作“最美線路”。目前施工臨近尾聲，預計年底前即將投入運營。亦莊T1線是從定海園至老觀里，途經居民小區、商業區、工廠，全長13.3公里，共設15座車站，線路南端設車場一處。項目購置19列五模塊低地板現代有軌電車，初期最小行車間隔4分鐘。而順義T2線則是從順義友誼醫院連接至T3航站樓，途經居民區、機場配套設施等工作區。

　　北京晚報記者注意到，這些路線基本都與地鐵線路的端點站相連接著，這叫做“接駁骨干交通”。線路途經居民區和工作區，“滿足上下班通勤需求，是我們規劃時側重考慮的。”

　　茹祥輝透露，北京目前還有多條有軌電車線路在規劃研究中，如房山、豐臺河西、昌平、大興、門頭溝、首鋼園區等。

　　有軌電車早就今非昔比

　　1924年，前門至西直門的第一條有軌電車線路正式投入運營，配車為10輛。至中華人民共和國成立之初，全市共有有軌電車103輛、7條線路。至1956年達到240輛。

　　1957年，因有軌電車存在噪音大、軌道老化、速度慢的缺點，北京開始出現第一條無軌電車線路。除此之外，“大部分行駛在城區繁華街道上，影響對舊城區的改造”，有軌電車在1966年被徹底淘汰停運。

　　噪音大、影響其他車輛通行都是有軌電車的缺點，為什么要讓有軌電車回來呢？“問這個問題的時候，我們也應該問問自己，是否在意識中真正有了‘公交優先’這個概念。”茹祥輝說。“早年間堵車不足以影響我們生活的時候，我們不會想到去開辟‘公交車道’；但如今，我們已經有了‘公交專用線’甚至禁止社會車輛進入的專用車道。這些理念都是與時俱進的，也是讓有軌電車回來的一方面原因。”

　　西方不少國家一直都在使用著有軌電車，“它們經歷了整個發展過程，理念和實用經驗更成熟，我們強調如今的有軌電車是‘現代’的，因為它早已在技術上、規劃上克服了之前的很多缺點。”近年來，國內已有很多城市發展了有軌電車，如天津、上海、大連、蘇州、廣州、深圳等。

　　茹祥輝拿出了一份統計數據，目前常見的公共交通形式中，公交車的運輸能力約為每小時2500人，平均運行速度為10至14公里；公交專用道每小時運輸能力約為6000人，速度為15至22公里；而有軌電車的運輸能力為每小時5000至14000人，速度為15至30公里；輕軌每小時能運輸10000至30000人，平均速度為20至30公里；地鐵最高，每小時能運輸30000至60000人，平均速度也最快，達到30至40公里。

　　有軌電車的人均能源消耗量比汽車低不少，是普通公交汽車的一半、小轎車的1/30，符合當前“綠色出行”這一理念；而能讓有軌電車具備較高運力的，還有一個因素，即“多模塊、編組化”運營，需要的時候，它并不是一“輛”車開在軌道上，也可以是與地鐵類似的一“串”車廂組成一趟車。

　　近年來北京地鐵飛速發展，人們充分感受到了地鐵帶來的方便，而且從數字上看，地鐵運力明顯高于有軌電車。“但修建地鐵的費用，是其他各種交通形式的數倍甚至數十倍。對于北京這樣一個國際化大都市，需要發展立體化、多樣化的軌道交通系統，現代有軌電車正是地鐵等骨干公交系統的有益補充。”

　　相比地鐵，位于地面上的有軌電車、公交車無疑還具有方便的優勢，規劃人員將這一優勢稱為“親人”。

　　郊區新城更適合有軌電車

　　說到“運力”這一話題，“就要結合北京城市的特性乃至國情了。現在我們規劃的有軌電車線路，大多位于新城。”茹祥輝解釋，這是因為北京早已形成非常成熟的公交網絡，且中心城區城市用地緊張，并不適合發展這一形式。

　　“但外圍地區就不一樣了。比如說西郊線，每年有著相對固定的游客出行需求，以及周邊居民的出行需求；亦莊T2線更是連接著地鐵、居民區、工作區、商業區和亦莊新區，其規劃理念與北京城區完全不一樣，路網密度較大、人口密度相對低，完全有條件發展有軌電車。”

　　這些地區的交通壓力相對中心城區雖然會小一些，但整條線路仍然不可避免地與普通道路平行或交會。具體到每個路口，規劃部門也給出了具體的方案，有些路口是與社會車輛一起等待紅綠燈，有些路口是紅綠燈對有軌電車給予優先照顧，也有些路口，為了避免混行問題，采取了局部小立交的形式，讓有軌電車從地下通過。

　　目前規劃建設中的幾條線路，均位于北京中心城區以外。至于北京城里，奧運會之后前門步行街開通的“鐺鐺車”也算是一條線路，但其景觀作用格外突出，并非傳統意義上的公交，因此不具有可比性。

　　從實用到普及還需融合

　　旅游和工作中，茹祥輝見識過不少國家的有軌電車，技術發展之后，其運行噪音小于傳統汽車，也沒有尾氣的異味。“與城鎮景觀結合完美，它本身也是一道風景。”

　　不過，北京郊區的情況也與國外城鎮有所不同，“一些新城人口也挺密集，堪比國外一些中小型城市。在考慮解決出行問題的同時，我們也不得不去估計有軌電車可能帶來的不良影響，在規劃中盡可能地揚長避短。”

　　國外成熟的環境下，有軌電車與社會車輛混行相當常見，但目前考慮到安全等問題，北京正在建設的三條線路的有軌電車，除了路口之外，均設置專用車道，與社會車輛相對隔離。這樣做雖然占用了道路，卻也保證了有軌電車的運營速度和效率，以及乘坐者的舒適度乃至不錯的景觀。“人口老齡化是全社會面對的社會問題之一，對于他們來說，乘坐更舒適、穩定、景觀優美的有軌電車，明顯好于公交、地鐵。”

　　“也許還會暴露出一些問題。換句話說，從國內外的經驗看，有軌電車確實適合一部分地區發展，但并不能無限去放大它的用途；而且人們從接受到適應有軌電車、有軌電車由進入城市到適應城市，還需要一個互相融合的過程。”茹祥輝說。

　　本報記者 張碩? 交通所 供圖

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