毋庸置疑，互聯網時代網約車等新業態讓更多人體驗到出行的便捷、經濟與愉悅。然而，在北京等大城市，雖然對私家車采取了嚴格的限行限購等措施，近一兩年來隨著網約車的迅猛發展，交通擁堵程度明顯加劇，無論采取何種地面交通，其出行體驗均大打折扣。

一個可持續的城市交通系統應能實現人和物的高效移動，而非車的移動。在城市處于供需矛盾突出、交通擁擠嚴重的狀況下，作為城市交通系統的管理者，應以效率和消耗的綜合效應為基礎，對各種出行方式進行優先級劃分。效率高而消耗低的出行優于效率低而消耗高的出行，應被賦予高的優先級，鼓勵其出行。具體而言，城市可持續發展應優先考慮的是公共交通以及非機動交通方式出行。這也是目前國內外多個交通擁堵較為嚴重的城市如新加坡、香港、倫敦、東京、紐約、北京、上海等采取限購、限行、擁擠收費、高停車費等多種方式進行交通需求管理的根本目的，這些管理的核心思想都是增加個體小汽車擁有或出行的成本，促進大容量公共交通出行及自行車、步行等綠色出行。

網絡約租車興起以來，一直被視為共享經濟的代表。所謂的共享經濟，是指每個人將自己閑置的資源（有形資產、無形服務、時間等）貢獻給他人并獲取相應回報的經濟模式。然而如果它只是實現私有的低載客率的車輛資源使用的高效化、低成本化，而非公共道路資源使用的高效化，則最終會導致整個交通系統資源使用及運行的低效化。

事實上，除步行外，人的出行需依賴于交通基礎設施與載運工具，二者缺一不可。無論網約車還是巡游車，其基本功能的實現都是需要占用道路資源來輸送乘客的。網絡約租車通過共享提高了閑置的車輛資源的利用效率，增強了車輛資源的可獲得性，但無疑也增加了道路車流量及其行駛里程；而道路資源為固定資源，無法通過互聯網預約手段進行資源的時空調撥，或提高其容量。因此網約車的過度使用無疑會增加有限的道路資源的負荷，尤其是高峰負荷。而北京市路網高峰時段已處于超負荷狀態，很多路段的交通流都是超飽和交通流，具有顯著的脆弱性及較低的可靠性，增加少量的小汽車出行都會對路網的運行造成較大的影響，因此和私家車一樣，政府對網約車還是巡游車的數量都應采取較為嚴格的控制策略，以保證整個城市具有一個可持續的出行結構。

另外，無論是私家車、網約車、巡游車，都是一種公眾機動化交通出行的工具，由于其共同特征都是要占用城市公共道路資源行駛，因此也應有其使用的社會成本。網約車作為低載客率的交通方式，我們不僅要看到其與傳統出租業相比其車輛資源使用的高效性，也要看到其與公交相比在占用道路資源的低效性。在北京這樣交通供需矛盾突出的城市，低成本，尤其是“燒錢補貼”模式下的出行低成本不應成為其與公交競爭的主要優勢。

網約車和巡游車，作為兩種不同的運營模式，能滿足不同出行者的差異化需求，有其各自適宜的市場空間及服務人群，政府應引導二者形成良性競爭及互補的關系，促進其協同發展，這對保證城市的多樣化出行服務市場長期可持續發展具有重要意義。一方面，網約車和傳統出租車作為公共交通的補充，共同為社會普通公眾提供個性化的出行服務，二者可通過適度競爭，提高服務品質及維持穩定合理的價格。但對于不會使用手機操作的老齡人群和不愿使用手機操作的特定人群來說，傳統出租汽車服務仍會是他們的首選；另外，在人口密集區域以及機場、火車站等樞紐地點，出行需求高峰時段集中，網約車供需精準匹配的優勢不再凸顯，而傳統出租汽車供給較為充足，停、候車管理更為成熟，有利于規避局部區域因候車無序造成的擁堵。

在利用大數據手段實現供需的精準匹配、高效調度，利用互聯網手段實現服務質量控制及與乘客的互動反饋，利用融資平臺實現快速市場占領方面，網約車具有傳統巡游車難以比擬的優勢。對于傳統出租車企業而言，應積極擁抱互聯網+或大數據等新技術，提升服務水平及運營效率；對于網約車企業而言，積極配合政府進行網約車數量、從業人員、車輛的監管，促進城市整體交通出行結構的優化也是企業應承擔的責任及應盡義務。

從某種意義上說，交通運輸系統也是一個龐大的市場。但凡有效的市場，就必須遵循一些特定的規范，如消費者選擇權，競爭機制，基于成本的價格體制等。這必然需要法制法規的約束。未來保障交通新業態的健康發展一方面要增加道路使用者（即消費者）的選擇權，鼓勵運輸經營者的良性競爭，另一方面，還應使價格更準確的反映成本，以及創建更為客觀的價格和稅收體系。網約車的經濟成本不僅要考慮車輛的使用及運營成本，還要考慮占用道路資源的社會成本。由于交通擁擠將引發更高的交通運營成本，帶來城市大量內耗，成為制約經濟發展的主要因素，同時也降低了城市應有的吸引力和輻射力，因此，政府行業監管部門應在尊重市場規律的同時，更為重視公共道路資源的高效公平使用，合理調控約租車規模及價格，同時更重要的是，應切實提高城市公共交通及自行車行人的服務水平，給予出行者真正有吸引力的綠色出行選擇。

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