記者就電動汽車與燃油汽車的比較，采訪了多位電動車主和燃油車主，綜合得到以下比較結果。因采訪并非科學調(diào)研，結果僅供參考。

　　近幾月，電動汽車行業(yè)利好頻出。10月底，北京新能源汽車不用再搖號。

　　11月，國家發(fā)改委發(fā)布文件，到2020年全國電動汽車保有量要超過500萬輛，屆時需要公務車與私家車用戶專用充電樁430萬個。各地補貼政策也都在穩(wěn)步推進。

　　毫無疑問，這將是一塊巨大的蛋糕。有觀點認為，僅充電市場就是千億級別。為此，電動汽車以及配套充電設施的生產(chǎn)企業(yè)，備受資本熱捧，積極響應國家戰(zhàn)略，擴大市場規(guī)模。

　　但對于過熱行業(yè)，如何避免不重蹈光伏覆轍，成為一個考驗。

　　有消費者困擾續(xù)航等問題

　　電動汽車給在北京海淀生活的王偉（化名）帶來了很多便利。

　　王偉居住的小區(qū)車位上安裝了私人充電樁，他每天開著買了一年的江淮電動車上下班代步，續(xù)航夠用。他告訴新京報記者，單程60公里的路都沒問題，周末去近郊玩耍也夠。

　　同樣在海淀生活的小于，今年夏天中了燃油汽車的指標，卻用這個號買了家里的第二輛電動汽車北汽150EV。第一輛購于2013年，花了16萬元；今年則只花了不到9萬元。

　　除了購車價格實惠，小于說他經(jīng)常開著電動汽車上下班或購物代步，很方便，但他幾乎沒有出北京跑高速的情況。

　　隨著電動汽車得到部分車主的認可，電動汽車產(chǎn)銷出現(xiàn)了快速增長。中國汽車工業(yè)協(xié)會日前公布了最新的全國汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，在汽車行業(yè)大環(huán)境不景氣之下，10月份，新能源汽車產(chǎn)銷同比分別增長4.2倍和5倍。

　　快速增長又趕上需求的進一步開放。

　　10月25日，北京市小客車指標調(diào)控管理辦公室宣布，2015年第5期小客車指標搖號，新能源車指標向所有通過資格審核的申請人直接配置，即配置率達100%。換言之，原本參加10月26日搖號的1.7萬余名申請人，不需要通過搖號就可直接獲得牌照。

　　但當“幸福來敲門”時，仍有消費者被電動汽車的掣肘所困擾。

　　家住北京海淀定慧橋附近某小區(qū)李女士是這批“幸運兒”之一，但她在買還是不買上卻很困擾。“聽說電動車電池用得久了，動力會減弱，續(xù)航時間也會變短。聽說電池用兩三年就需要更換，而且很貴。”

　　盡管北京市已經(jīng)發(fā)布要求物業(yè)配合安裝的要求，但李女士在詢問物業(yè)后，得到的是“不讓安裝充電樁”的答復。

　　在新京報記者采訪多位車主后，部分車主表達了對于充電樁少、難以安裝以及擔心續(xù)航的問題。

　　“充電樁建設協(xié)調(diào)難度大”

　　在充電樁上，數(shù)量匱乏已是不爭事實。

　　國家發(fā)改委等部門日前發(fā)布的《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南（2015-2020年）》（以下簡稱《指南》）顯示，截至2014年底，全國共建成交直流充電樁3.1萬個，為超過12萬輛電動汽車提供充換電服務。車與充電樁的比例約為4:1，遠未達到1：1的需求。

　　車樁比例不均衡，車主們不得不使出“奇招”。新京報記者在走訪時也發(fā)現(xiàn)，北京部分小區(qū)存在“飛線”現(xiàn)象，也就是將自家電線通過拖線板等設備延長到樓外停車處充電。其中，在朝陽望京某小區(qū)中，記者還看到了從6樓下來的“飛線”。

　　上述國家電網(wǎng)相關負責人告訴新京報記者，在居住小區(qū)停車位安裝充電樁，屬于新生事物，大多數(shù)居民對充電樁不了解，對物業(yè)服務企業(yè)獎懲機制未建立，導致部分甚至是多數(shù)物業(yè)管理企業(yè)和業(yè)主委員會對安裝充電樁不配合。

　　該負責人說，不配合主要表現(xiàn)在兩方面，一是以供電容量不足、不安全為由，拒絕電動汽車用戶安裝充電樁的申請。二是在充電樁安裝及外線電源建設過程中，對停車位改造、小區(qū)路面開挖、電源線橋架敷設等工作不予以配合，導致小區(qū)充電樁無法安裝或需要很長時間協(xié)調(diào)。

　　充電設備受追捧

　　盡管電動汽車目前仍面臨諸多挑戰(zhàn)，但包括中國在內(nèi)的全球大部分國家都在賣力推動電動汽車產(chǎn)業(yè)。

　　國務院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所所長助理、研究員王青曾在一次論壇上表示，2015年到2017年汽車需求見底。市場從數(shù)量擴張向質(zhì)量提升和機構調(diào)整轉(zhuǎn)變。人們習慣于將新能源汽車跟傳統(tǒng)汽車比較，其實沒有必要，新能源汽車是國家戰(zhàn)略目標。

　　前述《指南》也在2020年全國電動汽車保有量、新建充換電站、充電樁等方面做了詳細規(guī)劃。

　　這并非政府第一次針對電動汽車發(fā)布指導文件，但是此前，政策熱市場冷。現(xiàn)在，市場焦點從車轉(zhuǎn)向了充電設備。有觀點認為，僅充電市場就是千億級別，更有人認為，市場規(guī)模不止千億。

　　在政府表達了發(fā)展新能源汽車強烈意愿后，眾多公司和資本開始跑馬圈地，包括對充電設備的研發(fā)、銷售、建設、運營等環(huán)節(jié)各有介入。僅資本市場上，充電樁概念板塊已經(jīng)經(jīng)歷多次領漲。A股中就有奧特迅、國電南瑞、特銳德、科陸電子、動力源、中恒電氣等。

　　國家電網(wǎng)規(guī)劃，到2020年累計建成公共快充站10000座、充電樁12萬個，為公司經(jīng)營區(qū)域368萬輛電動乘用車提供公共領域充電保障。

　　中石化集團相關負責人也對新京報記者表示，今年早些時候，公司通過利用加油站網(wǎng)絡布局充電市場。

　　充電設備主流廠家科陸電子相關負責人對新京報記者表示，公司很早就進入了充電樁領域，能感受到行業(yè)正在從冷變熱，銷量從小變大。該負責人堅信，在未來三到五年，市場需求會有明顯增長。

　　能科股份總裁于勝濤向新京報記者介紹，已經(jīng)與中石化合作，在北京上海安徽等多地，建設了電動汽車充電站，包括快充、慢充等多種方式。

　　熱行業(yè)會否重蹈光伏覆轍？

　　不過，據(jù)新京報記者多方了解，充電設備及運營市場距離真正盈利，還有一段路要走。有業(yè)內(nèi)人士告訴新京報記者，特別是公共充電站，很多企業(yè)的主要收入之一，仍然是依靠政府補貼。

　　華泰證券報告指出，目前在運營的公共充電樁、充換電站大多處于虧損狀態(tài)，一方面是電動汽車和充電樁的分布不均衡、家用充電比例高導致大部分公共充換電站空置率過高。另一方面是充電服務費標準一直未得到統(tǒng)一，大部分充電站僅靠電費補貼難以實現(xiàn)盈利。充電服務費補貼將成為充電樁運營的盈利重點。

　　都是出于環(huán)保考慮，這樣的場景不得不讓人想到曾經(jīng)的風電和光伏。在行業(yè)發(fā)展初期的繁榮景象，各路資本涌入、市場各種看好，當然，還有現(xiàn)在陷入低谷至今沒能自拔的結局。

　　廈門大學能源經(jīng)濟協(xié)同創(chuàng)新中心主任林伯強就對記者表示，現(xiàn)在的充電樁市場已經(jīng)出現(xiàn)了當年風電光伏的苗頭。類似這樣發(fā)展前景較好，政府又大力推動的行業(yè)，總是出現(xiàn)大規(guī)模涌入的情況。最后一方面產(chǎn)能過剩，另一方面因為進入門檻低，企業(yè)不重視研發(fā)，只能制造大量低端產(chǎn)品。

　　在林伯強看來，目前充電設備有當年光伏發(fā)展初期的苗頭，政府應該在惡性發(fā)展開始之前，提高準入門檻，不能誰想進都能進，產(chǎn)生大量依靠補貼甚至“騙補”的企業(yè)。

　　代步用電動汽車更省錢

　　除了續(xù)航時間，準車主們在選擇是否購買電動車方面，經(jīng)常會與傳統(tǒng)汽油車進行比較。誰更省錢、更省心、更方便，新京報記者在采訪多位電動汽車車主后，綜合來看，如果僅僅是城市內(nèi)代步用途，電動汽車成本更低。當然，如果考慮經(jīng)常性跑長途，甚至變身UBER、專車司機的話，電動汽車目前還無法滿足這些需求。

　　配套成本

　　充電樁方面，部分銷售商會進行贈送，也有部分車主需要自行購買。王偉（電動汽車車主）告訴新京報記者，雖然很多車企贈送充電樁，但是小區(qū)里面，從配電室把電線鋪到自己的車位上，還是需要自己掏腰包的。但他也說，“除了違章，跟汽油車比，基本沒有成本”，前提是使用自己家的充電樁，如果到外面公共的充電樁充電，電費加服務費大概是四倍的價格。

　　百公里成本

　　在后期使用中，每一百公里的能量成本，電動汽車一般不到10元，而燃油汽車，特別是在擁堵的大城市，一般都需要10L以上的油耗。按照現(xiàn)在的低油價，也需要60元左右。小于就告訴記者說，電費再加上停車費，平均每天只要三塊錢，跟公交車差不多。如果以去機場為例，機場地鐵單程需要30塊左右，自家電動汽車電費3塊多，再加上高速費10塊，一個來回的成本只要不到20塊。

　　保養(yǎng)方面

　　汽車外觀、輪胎、外部零配件等，電動汽車和燃油汽車都需要進行定期檢查。由于電動汽車是靠電機驅(qū)動，所以電動汽車不需要機油、三濾等，也不用擔心會出現(xiàn)漏油的情況。電動汽車只需要對驅(qū)動電池組和電機進行一些常規(guī)的檢查，并保持其清潔即可。

　　對于很多消費者擔心的鋰電池衰減和更換問題，小于（電動汽車車主）告訴新京報記者，家里第一輛電動汽車購買于2013年，至今已經(jīng)有兩年時間。購買時自己測試結果顯示，續(xù)航為199.3公里，近期再次測試的結果也達到了200公里。而且，車企有保證，6年內(nèi)電池不會衰減到新車的80%，如果超標，會免費更換。因此，他并不擔心這個問題。

　　■ 對話

　　在不久前才落幕的北京國際充電站（樁）技術設備展上，新京報記者見到了中國汽車工程學會副秘書長侯福深。侯福深發(fā)布了關于國內(nèi)外電動汽車充電設施發(fā)展情況的研究報告。

　　他認為，中國可以借鑒歐美、日本等發(fā)達地區(qū)的經(jīng)驗，政府通過補貼、設立規(guī)范等措施引導充電行業(yè)發(fā)展。但他也坦承，短期內(nèi)，電動汽車的經(jīng)濟性仍不理想，需要政府扶持下去。

　　中國汽車工程學會副秘書長侯福深：

　　電動汽車的經(jīng)濟性仍不理想

　　應借鑒歐美、日本發(fā)展經(jīng)驗

　　新京報：歐美、日本等發(fā)達國家和地區(qū)，在新能源汽車方面發(fā)展得比我們早，有哪些經(jīng)驗值得借鑒？

　　侯福深：充電設施建設國際上普遍的發(fā)展思路是，私人乘用車以交流慢充為主，以直流快充為輔助，商業(yè)場所也需要建立更多的充電設施。同時，推動充電標準的國際化，重視安全方面的監(jiān)管和認證。

　　國際上，日本的目標清晰，效果最好。日本主要車企和金融機構成立了國家充電金融服務公司，為發(fā)展電動汽車充電設施建設提供金融服務。

　　新京報：準車主們都很關心鋰電池安全、續(xù)航能力和壽命問題，電池是否掣肘行業(yè)發(fā)展？

　　侯福深：關于電池里程，我們現(xiàn)在有“中國制造2025”國家戰(zhàn)略。現(xiàn)在，全行業(yè)都在討論，爭取在2020年前，能量密度翻一倍。也就是說，同樣重量的電池，多一倍的能量。

　　續(xù)航從現(xiàn)在普遍的150到200公里，提高到300到400公里。鋰電池成本逐步下降到1.0元/瓦時，與國際達到一致，甚至更低。這樣，電動汽車的續(xù)航能力增加，同時伴隨著電池成本的下降。

　　中央應進行直接補貼

　　新京報：如何看待我國目前對電動汽車以及配套設施設備的補貼政策？

　　侯福深：短期內(nèi)電動汽車的經(jīng)濟性還是不理想，政府要培育早期市場。等到市場成熟后，補貼政策再慢慢退出。目前，國內(nèi)呼吁中央財政補貼，現(xiàn)在中央財政并沒有直接對充電設施進行補貼，只有示范城市綜合獎勵，這還是不夠的，應該直接對充電設施進行補貼。

　　預計到2020年前，市場還是不夠經(jīng)濟性的，還是需要政府進行政策補貼。日本方面的做法是，三分之二的充電設備由政府出資建設，其他三分之一由車企承擔，同時扶持龍頭企業(yè)。此外，在日本，充電設施是否進行了認證，直接影響能否拿到政府補貼。

　　新京報：除了補貼，國內(nèi)電動汽車行業(yè)的發(fā)展還有哪些問題？

　　侯福深：目前充電站、充電樁建設，參與主體是大型央企、國企，技術水平得到明顯提升。但是規(guī)模和有效利用率還有較大差距。

　　其次，可持續(xù)的商業(yè)模式還沒有形成，應該讓民營資本大規(guī)模進入市場，會帶來更多模式的探索。

　　此外，市場進入無序、惡性競爭，后期保障就會存在問題。不具備良好的兼容性和互聯(lián)互通性，會造成資源浪費，影響車輛運行。支付、運營商等，彼此都是孤立運行。標準不夠具體化，充電樁彼此不兼容的情況比較普遍，質(zhì)量方面的監(jiān)管和認證也待完善。

　　在施工方面，從設計、到建設、再到驗收，管理規(guī)定和相關標準規(guī)范也不完善，政府應該對管理規(guī)范、監(jiān)管認證、建設標準、施工安全等方面進行頂層設計。

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