昨天晚上8點多，地鐵八通線管莊站的一趟列車到站后，通往C出口的地下通道很快涌出了幾十名乘客，地鐵站外早已看到列車到站的十幾輛摩的紛紛啟動轟響了油門。兩分鐘的時間里，十幾輛摩的便搭載著乘客四散而去。幾分鐘之后，這些摩的再度聚攏在地鐵站口外，等待著下一撥兒乘客。

　　由于客流大、持續時間長，晚高峰是黑摩的司機一天之中的“尖峰時刻”。從傍晚到地鐵末班的幾個小時里，其間可能會遇到閃爍著警燈的執法車、面臨扣車甚至拘留的處罰，不過對那些已經達到甚至遠超北京職工平均工資的黑摩的司機來說，即使車輛被扣，再買一輛二手車只需半個月就能收回成本。

　　月收入萬元并非空談

　　租住雙橋東路遠洋一方小區的樊東，工作單位在國貿附近，每天上下班都要乘坐地鐵八通線以及1號線，從自家小區到管莊地鐵站之間步行需要15分鐘，黑摩的便成了每天早晚連接地鐵站和小區的交通工具。坐一趟5元錢，雨雪天10元，樊東和很多摩的司機已經熟絡，甚至上車后不用說話，司機也會把他送到自家小區門口。樊東說，自己每個月的收入在5000元左右，打車上班實在是“太過于奢侈”，乘地鐵坐摩的是比較便宜又便捷的方式。只是樊東并不知道，每天早晚接送他的黑摩的司機的收入并不見得比他少，有些司機的收入甚至是他的兩倍。

　　在地鐵6號線褡褳坡站，面容清秀的女摩的司機小劉在一群略顯粗獷的男司機之中顯得格外扎眼。每天早晨7點多送完孩子上學，小劉一天要開著她的摩的奔忙七八個小時，由于晚上要在家照顧孩子無法出車，加上“剛入行”不久，小劉每月收入在三四千元，相比其他的摩的司機來說，這個數字略顯得少了些，但是小劉覺得挺知足。

　　“干這個，時間靈活，收入也不錯。”小劉說，來自河北農村的她十幾歲就輟學去了廣州打工，婚后和丈夫一起來到北京。兩年前，小劉與老公分居，現在一個人帶孩子，地鐵站附近的一間平房便是她和孩子的蝸居之處。去年小劉還是附近一家超市的收銀員，一天工作4個小時，一個月也能賺兩三千元，但由于超市工作時間固定，沒法照顧孩子，于是她改行做起了摩的司機。雖然還曾被拘留了5天，但小劉一直沒想放棄開摩的。

　　自打褡褳坡地鐵站建成不久，50多歲的老王便加入到了這里的摩的大軍中，他和老伴住在褡褳坡站附近的石各莊村，全家人都在北京打工。“老伴身體不好，都靠我養著。”老王說，自己一天能跑一二十趟，拿到一二百元錢。他知道自己年紀大了，很難從事朝九晚五的工作，而開摩的休息和工作時間可以自由支配。老王說，除掉每天給車充電十幾元錢的成本、一個月400多元的房租，再加上和老伴兒兩人有個頭疼腦熱的買藥看病，“就是掙個生活費”。

　　“在那邊一個月掙4000元啊？這還真不多。”張軍常年在管莊地鐵站開摩的，在得知小劉和老王的收入之后覺得“這個數有點兒少”。“可能那邊小區少，坐車的人沒那么多吧。”張軍認為每天掙兩三百元是比較正常的，“我現在一天拉300多元吧，最近查得比較嚴，我晚上都不怎么出來。”張軍說，每天晚上才是他們拉活兒的高峰期，“從下午5點多到晚上11點，基本上不怎么停。”

　　近日，北京青年報記者在地鐵管莊站和雙橋站附近走訪多位黑摩的司機，大多數司機認為每月收入的正常數額在7000到一萬元之間。與這個數字相對應的是，2013年北京職工月平均工資為5793元，2014年北京市最低月工資標準為1560元。

　　應對執法的周旋之道

　　“老劉的車剛才被扣了，人沒被拘。”8月23日早上，穿行在管莊小寺村的摩的司機經過路邊修車攤時，和一位熟識的同行打了一聲招呼。“地鐵口有查車的。”這似乎已經成了摩的司機相互見面的“問候語”。近年來隨著執法部門對黑摩的整治強度的加大，不少地區的摩的司機也想出了很多周旋的辦法。

　　在管莊、雙橋地鐵站，黑摩的遇到執法人員后依然靠口頭提醒這種“原始”的方式向同行傳信兒，“特別熟悉的會打一個電話提醒下。”張軍說，通常情況下執法人員會在地鐵站附近查車，一旦出現這種情況，他們便會和乘車人商量，在距離地鐵站幾十米的路口停車，這樣就能保證在執法人員的視線之外，“不過最近一段時間也不行了，23日早上在小區門口等活兒的六個司機被扣了車。”

　　為了應對執法人員的突擊檢查，在雙井、方莊等地的黑摩的早已經“鳥槍換炮”配上了對講機。有了對講機之后，司機們將執法人員的巡查地點和路線摸透，一旦有人被查獲，其他人就會通過對講機匯報具體情況。在朝陽治安支隊的一次整治過程中，當場收繳了三步對講機，一名司機被查后，對講機還在播報著同伴發出的“預警”提示：“雙井那邊有警察，現在暫時別往那邊走了。”

　　盡管黑摩的司機盡量避免著和執法人員遭遇，但被扣車甚至被拘留的案例并不少見。今年7月，大興警方對650輛“黑摩的”，非法電動、人力三輪車等違法車輛進行集中解體銷毀，這樣的集中銷毀幾乎每年都會上演數次，似乎未能影響到“黑摩的”繼續生存。

　　“我被逮著三次了。”黑摩的司機鐘來順說，被查扣之后，買個新車至少要七八千元，一個月的收入就算是搭進去了，于是鐘來順也不再糾結于新舊和車況，“即使被查了，再花兩三千元買一輛舊車，新車要是被扣了不劃算。”

　　面對扣車的危險，不少司機和鐘來順一樣選擇購買二手車來將“風險成本”降到最低。“被查了多心疼呀。”在小劉眼中，價錢貴的車對乘客的安全“增加了保障”，也讓自己在冬天不至于和刺骨的寒風“面對面”。但她認為好車太貴買不起，而且一旦被查沒，好似被剜了塊肉。小劉現在的摩的就是一輛簡陋的二手車，甚至擋風玻璃都沒有，“咱又沒啥‘關系’，車收走了就撈不回來了。”

　　“查得好，就應該查，這幫人開車太沒素質。”同樣在管莊地鐵站附近拉活兒的老周似乎對同行們沒什么好印象，有正式工作的他只在周末“兼職”開著電動三輪拉活兒。在聽到有多輛黑摩的被查扣的消息后，老周并沒有焦慮現在的“風聲緊”，反而覺得執法部門應該查得更徹底，不留死角。

　　“天天查車扣車，現在地鐵口那些車也沒見少。”老周承認自己干的活兒“不正規”，即使被查了也沒什么怨言，但總覺得市面上有那么多舊車不正常。“眼瞅著頭一天車被扣了，第二天他又買了一輛舊車接著開。現在新車幾乎沒人買，市面上那么多二手車是哪兒冒出來的？也沒見有幾個司機不干了。”

　　同行及準同行的競爭

　　“時間自由、有市場。”90后的小李總結出做摩的司機的“兩大好處”。今年才21歲的他，在褡褳坡地鐵站附近開摩的僅僅兩個多月，每月四五千元的收入讓他覺得很滿意，之前小李在裝修公司打工，但還是覺得開摩的更舒服些。小李覺得，肯付出體力，能容入圈子，一名摩的司機就能“吃得開”。

　　對地鐵雙橋站和管莊站的摩的司機來說，“圈子”僅僅從車型上就能看出一二：雙橋站大部分摩的的車門在尾部，乘客上車后背對司機，管莊站的摩的則是雙開門，乘客從一側上車后可以正對前方。和車型一樣“界限分明”的是，兩邊的司機幾乎從不越界，即使拉著乘客到了對方的地盤，往往也會空車返回，甚至在同一地鐵站路北路南兩個出口常年趴活兒的司機也都是固定的。“管莊這邊來查車的主要是派出所民警，雙橋那邊是交通大隊，我們這邊不但扣車還要拘留，他們那邊一般不拘留，待遇都不一樣。”昨天晚上，地鐵管莊站的一名黑摩的司機不咸不淡地開了個玩笑。

　　剛剛開摩的不到一年的小劉對圈子的體會更加明顯。“一開始剛來干這行的時候經常被排擠，人家看你是新來的，又是個女的，就欺負你。”在褡褳坡地鐵站外排著隊的小劉不客氣地接過同行遞來的一根煙，熟練地點上，開始噴云吐霧。經過幾個月的打磨，小劉與其他摩的司機都混熟了，現在輕松地游走于以男性為主的圈子里。

　　競爭并不僅僅存在于同行之間，也更多地存在于準同行之間。“黑車的路子跟我們不一樣，他們主要是憋大活兒，10元的活兒他們一般不拉。”張軍說，地鐵站外的“生意”就三部分人在做：黑車、摩的和擺渡車。去年管莊地鐵站出現的擺渡車一度曾讓張軍等人感覺到了威脅，許多乘客在走出地鐵后，并不理會路邊眾多摩的司機，而是在沒有任何標識的路邊自覺排成一隊，等待擺渡車的到來。一輛擺渡車可以容納10多人，每人票價2元，按照既定的路線隨走隨停。

　　在褡褳坡地鐵站的小李也曾經感覺到危機，一段時間過后，小李的擔憂很快煙消云散了，他樂觀地認為，擔心擺渡車的競爭完全屬于多慮。“摩的的競爭力很強。”小李覺得，擺渡車有運營時間，路線固定，哪里比得上摩的自由靈活。“自由，有市場，外來競爭小。”小李又重復了一遍做摩的司機的好處，經他一分析，此前的“兩大好處”變成了“三大好處”。

　　事實上，在北京多個地區運營的社區擺渡車依舊很難撼動黑摩的的位置，由于無法掛牌、沒有路權，擺渡車一直處在一個很尷尬的位置，有些甚至已經停運。“說我們開摩的是黑車，這電瓶車(擺渡車)也是黑車。”張軍覺得，擺渡車連牌都掛不上，充其量和摩的是一個等級“轉不了正。”

　　難以破解的供需鏈條

　　作為北京市公共交通的大動脈，北京地鐵的17條線路串聯起了233座車站(換乘站未重復計算)，聚集在多個地鐵站的黑摩的卻成了不少人解決“最后一公里”的首選。

　　在央視工作的馬女士對黑摩的可謂是“又愛又恨”，2009年畢業于中國傳媒大學的她，就業后也一度在傳媒大學附近租住，每天上班都需要乘坐黑摩的前往地鐵站。“那是2010年，有一天下班很晚了，我在傳媒大學地鐵站坐了一輛黑摩的，走到半路他為了抄近路走進了一條小胡同，一開始我害怕得不行，沒想到開著開著車就翻了。”馬女士說，當時整個摩的側翻在路上，碎裂的玻璃碴子濺了一身，好不容易從車里爬出來，司機卻只愿意免收車費，其他概不負責。

　　“當時我感覺大腿特別疼，抓著他不放，最后他同意帶我去醫院。”馬女士說，摩的司機在路邊攔了一輛出租車，沒承想自己上車之后，摩的司機開著摩的從小胡同就跑了。馬女士在民航醫院檢查發現大腿淤血，所幸沒有大礙，但馬女士依然特別后怕，事后她和男朋友在傳媒大學一帶找這輛車找了很久，但最終一無所獲。

　　如今，馬女士已經在管莊地鐵站附近買了房，由于沒有指標，始終未購買私家車，每天出行依舊靠八通線。盡管在黑摩的那里吃過虧，但馬女士上下班依然乘坐黑摩的去地鐵站，“我們這里的小區到地鐵步行要走十幾分鐘到二十多分鐘，不坐摩的坐什么？”馬女士說，自己也知道黑摩的不安全，但現在人們工作、生活節奏太快，只要需求存在，黑摩的很難消失。

　　“太危險，還堵路。”市民王先生曾經多次舉報查處黑摩的。王先生說，黑摩的并沒有專門的行車車道，大部分摩的要占用機動車行車道，甚至發生逆行、橫穿馬路等。摩的很多沒有車門，或者不關車門，發生車禍幾乎沒有任何對乘客的防護性。“為了多拉幾趟活兒，速度飛快，在大馬路上亂竄。”王先生也承認，黑摩的的出現是基于一定需求的，對黑摩的深惡痛絕的他也曾經坐過，“如果有別的方式，我肯定不坐黑摩的。”

　　“這叫‘剛性需求’，家住附近的居民出行離不開這三蹦子。”90后的小李覺得，在有新的替代方式出現之前，自己的這份“工作”在一定時間內還是個不錯的選擇。

　　昨天晚上7點，褡褳坡地鐵站外的摩的隊伍中已經不見了小劉的身影，在月租400元、僅有一張桌子和一張床的出租屋內，她已為孩子準備好了晚餐。與此同時，馬女士從央視下班后乘坐地鐵10號線、換乘1號線再換乘八通線抵達管莊站，在地鐵C口外坐上摩的后，馬女士習慣性地說聲“去2號院北門”，摩的很快轟鳴著消失在晚高峰的車流中。在管莊地鐵站，一群剛剛聚攏的摩的司機趁著短暫的空閑談論起查車的情況：“晚上來查了嗎？”“還沒有。”“聽說晚上10點都可能有人來查。”（應當事人要求，文中部分人名為化名）